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 이재명 대통령이 로봇과 인간 택시 갈등에 대한 개인적 견해를 밝혔다. 그러면서 자가용 승차 공유 기반의 ‘우버’와 렌터카 기반의 ‘타다’ 서비스가 기존 택시 사업자의 저항으로 시장에서 퇴출된 사례를 언급해 시선을 끈다. 



 갈등의 중심에는 택시 면허가 있다는 점도 설명했다. 새로운 서비스 등장을 막을 수 없지만 생계 위협의 대안이 없는 인간 운전 기반의 면허 택시 또한 강력 저항 외에 방법이 없었다는 의미다. 이때 모두에게 이익이 되는 방향, 예를 들어 절충안을 만든다거나 택시 사업자에게 새로운 이동 서비스 이익을 일부 넘겨주는 방안 등을 모색했다면 어땠을까 생각해 본 적 새마을보험 이 있다고 말했다. 
 그러나 동일하게 인간이 운전하는 우버, 타다와 달리 로보 택시와 인간 택시 갈등은 복잡한 방정식과 같아 이익 자체를 나누는 게 거의 불가능하다. 이동 수요 자체가 한정된 데다 요금 결정권을 정부가 쥐고 있는 한 이익을 낼 수 없는 구조인 탓이다. 지난 2020년 ‘타다 vs 택시’ 갈등이 한창일 때 양측이 대립했던 근로자학자금대출 가장 큰 이유는 택시 면허 가치 하락과 요금 결정권이다. ‘타다’는 택시처럼 운행됐지만 면허 택시 규제 대상이 아니어서 스스로 요금을 결정했던 반면 면허 택시는 정부가 요금을 통제했다. 요금 통제에 따른 일종의 보상이 바로 면허 가치였던 셈이다. 
 반면 타다는 운송 면허 자체가 없어 재산 가치가 없는 대신 요금을 스스로 결정했다. ‘택시 자녀교육비한도 vs 타다’의 갈등은 바로 여기서 충돌했다. 타다 운행 대수가 늘어날수록 택시 면허 가치가 하락했고 택시 사업자는 면허 가치 보상 차원에서 요금 결정권을 요구했다. 그러나 정부는 일언지하에 이를 거절했다. 요금을 민간이 결정하면 택시비가 크게 오르고 이용자의 불만은 정부로 쏟아질 게 분명했던 탓이다. 


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 대통령의 언급처럼 타다가 운행 수익을 택시에 넘겨주는 방안을 고민할 수 있었지만 그러자면 타다는 요금을 더욱 높게 받아야 했다. 줄어드는 택시 손해를 만회하고 면허 가치까지 보상해야 했기 때문이다. 당시 둘 사이에서 고민하던 정부는 결국 타다의 운행 억제로 택시의 면허 가치를 보장했다. 11조원이라는 막대한 정부 예산으로 전국의 오픈특가 모든 개인 및 법인 택시 면허 재산권을 보상하는 것 또한 국민적 반발에 부딪치기 때문이다. 대신 OECD 국가 중에서 가장 저렴한 택시 요금의 통제권은 유지했다. 
 이처럼 면허 가치와 요금 통제권을 둘러싼 정부, 타다, 택시의 3자 갈등 속에서 결국 새로운 이동 서비스는 사라졌다. 그리고 이제는 이름만 바뀌었을 뿐 로봇과 인간 택시의 대립이 다시 펼쳐지는 중이다. 로보 택시 등장 또한 택시의 면허 가치 하락과 직결되는 탓이다. 
 이런 상황에서 대안으로 제시되는 것이 로보 택시의 유상 운송 사업 면허 취득이다. 하지만 면허 취득도 투자비여서 요금 결정권이 없는 한 로보 택시 운송 사업은 무조건 적자 구조를 갖기 마련이다. 게다가 이용자 관점에선 인간이 없는데 왜 로보 택시 이동 요금이 인간 택시보다 높냐는 반문도 생긴다. 그래서 자율주행 자동차를 기존 면허를 보유한 운송 사업자가 구입해 투입하는 방식을 떠올린다. 



 그런데 지금도 적자에 시달리는 택시 사업자로선 고가의 제품을 구입하는 것 자체가 언감생심이다. 게다가 인구 대비 넘쳐나는 택시 숫자가 줄지 않아 수익을 기대하는 것도 어렵다. 더욱이 인간 운전이 없으니 요금은 더 내려갈 수밖에 없다. 이는 곧바로 택시의 수익 감소로 연결되고 운송 사업자는 다시 요금 인상 또는 요금 결정권을 요구하게 된다. 이때 결정권을 넘겨주면 국민 부담이 가중된다. 마치 뫼비우스의 띠처럼 갈등만 무한 반복될 뿐이다
 사실 이런 모든 문제의 근원에는 인구 대비 많은 택시 숫자가 자리한다. 한 마디로 택시 숫자를 줄이지 않는 한 새로운 이동 서비스는 시장 진입 자체가 어렵다. 그리고 택시를 줄이려면 결국 막대한 정부 예산으로 면허 가치를 보상해 줘야 하는데 이는 국민들이 반대한다. 택시 사업을 왜 정부가 보호해야 하는지 반문한다. 하지만 택시 사업자는 정부가 부여한 ‘면허’는 사적 재산권인 만큼 보상이 맞다고 주장한다.  
 따라서 로보 택시가 상용화되려면 이해 당사자 간 치열한 공론화가 필요하다. 그러나 국회는 공론화를 하지 못한다. 로보 택시에서 운전 역할인 로봇은 투표권이 없어서다. 결국 공론화 주체는 정부가 될 수밖에 없다. 하지만 정부도 나서지 않으려 한다. 그리고 이대로 놔두면 한국에서 로보 택시 등장은 요원할 뿐이다. 오히려 로보 택시를 경험하기 위해 미국이나 중국으로 가야할 지 모를 일이다. 
권용주 편집위원
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